Методы и технологии бетонирования

Технология строительного производства: Учебник для вузов

Принципы организации движения

Эффективность работы железнодорожного транспорта зависит от четкой организации движения поездов, которая должна обеспечить требуемый для строительства грузооборот, наилучшее использование технических средств и безопасность движения поездов. Продолжительность цикла операций по загрузке составов, доставке грузов, разгрузке у места назначения и возвращению порожних вагонов к месту погрузки должна быть минимальной, при этом грузы должны перемещаться бесперебойно в соответствии с графиком.

Отдельные вагоны или их группы подают к пунктам погрузки Кли разгрузки маневровым порядком. При постоянном потоке грузов и значительном расстоянии (например, на подъездных путях у строительной площадки) поездное движение может быть различным в зависимости от системы локомотива и от принятой схемы путевого развития (рис. IV.8).

Локомотив может оставаться в сцепе с составом во время полного цикла работы (погрузка в груженый ход в разгрузка в порожний ход) или, поставив порожний состав под погрузку (или груженый в под разгрузку), взять другой состав для подачи его к пункту назначения. Первая схема называется работой с несменными составами, а вторая, обеспечивающая лучшее использование локомотива, в работой со сменными составами. При работе с несменными составами время оборота прицепного состава (а также локомотива)

Т0 = Тп + 2L/v+Tр,

А при работе со сменными составами время оборота локомотива

Tл = 2L/v+Tm,

где Тп, Тр в время погрузки и разгрузки состава, ч; Тм в время маневров локомотива, L в длина пути между станциями погрузки и разгрузки, км; V в средняя скорость движения, км/ч.

В зависимости от путевого развития движение поездов может быть кольцевым (рис. IV.8,а) с прямой поточностью движения в одном направлении по кольцу; пункты A и Б, в которых производится погрузка или разгрузка составов (или другие операции, например формирование составов), называются станциями, а участки пути А в Б и Б в А в перегонами.

По условиям безопасности движения на каждом перегоне может находиться одновременно только один поезд. Таким образом, на пути, показанном на рисунке, могут обращаться только два поезда.

При движении одного поезда может быть применена тупиковая схема (рис. IV.8,б) с маятниковым движением поезда, которая отличается значительно меньшей длиной пути, а следовательно, и меньшими единовременными затратами Е.

При устройстве на станциях (рис. IV.8,б) вилок (в пункте Б) или разъездов (в пункте А) на тупиковом пути могут обращаться не более трех поездов, но при условии одновременного движения на перегоне только одного поезда.

Перегон А в Б может быть разбит на две части путем устройства в пункте В (рис. IV.8,г) путевого разъезда, на котором могут встречаться два идущих в противоположном направлении поезда. На разъезде один поезд может также обгонять другой поезд, идущий в том же направлении. При встрече поездов порожний поезд останавливается на разъездном пути и пропускает мимо груженый, который проходит по основному пути без остановки. Приведенная на рис. IV.8,г схема обеспечивает встречное движение двух поездов. При большом числе поездов для каждого направления движения выделяется отдельный путь и образуется двухпутное движение (рис. IV.8,д).

При большом числе поездов для каждого направления движения выделяется отдельный путь и образуется двухпутное движение

В этом случае перегон А в Б может быть разделен постом Г, где поезда при движении не останавливаются, но откуда подается сигнал на станцию отправления о том, что поезд миновал пост, а следовательно, перегон А в Г или Б в Г свободен и на него можно выпускать следующий состав. Данная схема обеспечивает одновременное движение двух поездов в обоих направлениях.

Статья размещена в рубрике: Транспортировка стройматериалов